ハイブリッドカー

ル・マン 2012

ル・マン2012 も予想通り
アウディの優勝で幕を閉じました。

13年振りに2台のマシーンでエントリーしたトヨタは
序盤3番手を走行していた8号車が激しいクラッシュでリタイヤし
残りの1台も一時はトップに立つもエンジントラブルに見舞われ
朝を迎える前にリタイヤとなってしまいました。

しかし8号車をドライブをしていた アンソニー・デビッドソン は
全治3ヶ月と言う重傷を負いながらも命に別状は無く
モノコックの高い安全性が感じられました。

アウディも全くトラブルが無かった訳では無く
クラッシュでサスペンションが折れるなど
少し前のレースではリタイヤに値する損傷でも
ピットまでたどり着けば
それを10分程度で修復すると言う
驚異的なピットワークで24時間を乗り切りました。

最近のマシーンはレギュレーションにより
どのチームのマシーンも見た目の違いは少なくなりましたが
しかし中身の考え方は随分異なる事が今回分かりました。

それはハイブリッドシステムの違いではなく
モジュール化によるパーツ交換の簡略化や
交換が禁止されているギアーボックス及びエンジン本体は壊れないと言う設計に
それらを支えるピットワークなど
総合すると今回は トヨタ が優勝するのはやっぱり厳しかったと思います。

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ル・マン 2012

13年振りにトヨタが
ル・マンへ帰って来ます。
ここ数年はディーゼルエンジンのアウディが
表彰台を独占してきましたが
トヨタのハイブリッドエンジンでの参戦は
アウディの牙城を崩せるか期待が高まっています。

思い起こせば99年のル・マンは
メルセデス ニッサン トヨタ ポルシェ アウディ BMW
など名立たるメーカーのワークスチームが参戦し
日本でも生中継されるなど注目の高いレースでした。

またメルセデスのマシーンが浮上がり
コース脇の林へ落下する事故や
トヨタが残り30分の所でタイヤがバーストし
同一周回のBMWの追い上げを断念するなど
内容の濃いレースだったのを覚えています。
余談ですがあのバーストした瞬間
328Km/h出ていたそうです。

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プリウス GT300

プリウスのスーパーGT仕様が
「東京オートサロン」に参考出品されました。
ワイドフェンダーや大型リアウイングなど
見た目は街で見掛けるプリウスと異なりますが
フロントの三角窓やハッチバックスタイル
リアコンビランプの形状からプリウスの面影が感じられます。

エンジンは
ミッドシップに3.5ℓ V6エンジンを搭載し
それにプリウス純正のハイブリッドシステムが組合されています。

現段階では
まだ参戦出来るレベルには達していないものの
市販のプリウスと同じハイブリッドシステムを搭載する事で
”ハイブリッドスポーツ”を開発する上での
フィードバックが行えるのは間違いありません。

またル・マンに参戦するマシーンも
ハイブリッドシステムを搭載するなど
レース分野への積極的な展開が目立ちます。

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SRモーター

レアアースとは
言わば添加剤みたいな物で
蓄電池や磁石製造過程で使用すると
性能が向上します。
しかし世界の産出量の9割が中国に集中し
度々輸出量を削減するなど
戦略物資として位置付けられています。

しかしこの程日本電産が開発したSRモーターは
ジスプロシウムやネオジムなどのレアアースを使用しないモーターで
13年にも自動車メーカーへの供給が予定されています。

今回量産されるモーターは低コストで製造出来る反面
制振や電流制御に課題があったものの
10年に買収したエマソン・エレクトリックのモーター部門の特許を活用することで
課題を克服しています。
また日本電産に限らず
TDKもジスプロシウムを使用しない永久磁石の開発が行われており
「脱レアアース」の動きが加速しています。

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アクア

今年の東京モーターショーで
市販仕様が発表される
「プリウスC」こと「アクア」のカタログが
海外サイトにアップされていました。

米国では「プリウスC」として販売される予定ですが
ヴィッツがベースのコンパクトハイブリッドカーです。
1.5ℓエンジンにハイブリッドシステムを組合わせ
40km/ℓ(10.15モード)という驚異的な燃費を実現しています。

ダイハツやマツダは
コンパクトカーや軽自動車に
高価なハイブリッドシステムを搭載すより
高高率なエンジンを搭載する方が車両価格を抑えられると主張していますが
「アクア」の販売価格は170万円前後が予定されています。
しかしヴィッツがベースなら
このデザインをヴィッツに採用して欲しかったですね・・・。

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ダイハツ イース

20日から発売したダイハツ ミライースは
モーターショーでは2年程前から参考出品され
完成度が高かったので
そのまま発売されると思っていました。

しかし発売されたのは
ミライースというだけあって
ミラをシャープにしたデザインで
4ドア化されて燃費性能だけでなく
実用面も考慮されていると思います。

デミオのスカイアクティブもそうですが
「高効率エンジン=高価」
というのは昔の話で
ハイブリッドカーのような高価なパーツを必要としない為
車両価格を抑えることが可能となっています。
現にミライースは
79万5000円からという価格設定になっています。

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フィットハイブリッド

小型車をハイブリッドカーにする効果は
あまり無いと言われています。
それはバッテリーやモーターなどの重量がかさむからであり
先日発売されたフィットハイブリッドも
ベースモデルと比べて100kg程重くなっています。

ホンダのハイブリッドはIMAシステムと呼ばれ
30〜40kmの低速域でモーターでの走行も可能ですが
基本はエンジンで走り
発進時や加速時のトルク不足をモーターでアシストします。
プリウスと比べてシステムが簡素化出来
軽量化にも繋がってっています。

今回発売されたフィットハイブリッドも
このIMAシステムを搭載し
バッテリーユニットやモーターはインサイトと共通となっています。
しかしインサイトと比べ
より市街地向けに設定され
ガソリン車がベースでありながら
インサイトと同じリッター30kmを実現しています。

しかし
どうしてランプユニットをクリアーにするんでしょうね?
未来的なイメージなのかも知れませんが
そろそろ「ハイブリッド=未来的」という考え方は過去の物となりつつあります。

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フーガハイブリッド

現行型フーガの
流麗な曲線を描きつつ筋肉質なデザインは
好き嫌いが分かれますが
個人的には気に入っています。
さてそんなフーガのハイブリッド仕様が発表されました。
日産のハイブリッドカーは
確かティーノ以来だと思います。

今回発表されたハイブリッド仕様は
V型6気筒DOHC 3.5リッターエンジンと7速トランスミッションに
2クラッチ1モーターを組合わせた
日産独自の「ピュアドライブハイブリッド」です。
1モーター方式は重量の低減や構造の簡素を実現し
そこへ
2つのクラッチを組合わせることで
モーターだけのEV走行も可能となっています。

具体的には
1つ目のクラッチはエンジンとモーターの接続/切離しに使用し
2目のクラッチはトランスミッションの変速時に使われます。

燃費は10・15モードで
19.0km/Lを達成し
3.7リッターエンジンの10km/Lと比較すると
1.9倍相当の性能を持っている事になります。

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911GT3R ハイブリッド

ハイブリッドカーと言えば
ニッケル水素電池やリチウムイオン電池を搭載し
日々軽量かつ大容量化が研究されています。
しかし電池を搭載した物だけがハイブリッドカーではありません。
ポルシェが開発した「911GT3R ハイブリッド」は
レースカーですが
電池を搭載していないハイブリッドカーです。

では何処へ蓄電しているのか?
それは
運転席横に置かれたフライホイールジェネレータへ蓄電しています。
動画の補足になりますが

フロントにある2個のモーターは
減速時に回生を行い電気を生みます。
その電気でジェネレータを4万回転まで加速させて
運動エネルギーとして蓄えます。
今度は
加速時にジェネレータは発電機となり
最大120kWの出力を供給しフロントモーターを駆動させます。
駆動時間は6〜8秒で短いと思われますが
主にコーナーの立上がりや
追越し時に威力を発揮します。

このシステムはF1で使用されていたKERSと言う技術で
今回「911GT3R ハイブリッド」に搭載されているシステムは
ウィリアムズが開発したフライホイール式KERSです。

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